Однозначного ответа на этот вопрос от конструкторов и маркетологов завода, мы не получили — у всех свои маленькие тайны. Очевидно, были и сомнения — отчасти поэтому запуск пригородной версии и не форсировали. Однако в конечном счете главную роль сыграло обстоятельство, что спрос на автобус такого класса на рынке есть. Потребитель заинтересован в более современном аналоге снятого с производства в 2013 году МАЗ 256.

Конечно, у МАЗ 256, ставшего первым серийным автобусом Минского автозавода для пригородных перевозок в среднем классе, было достаточно критиков. Жаловались и на повышенный шум в салоне от мотора (плюс сильные вибрации на холостых), и слишком высокий уровень пола (пожилым людям сложно подниматься); говорили, что и управляемость у него, мол, не самая лучшая из-за высокого центра масс, и подвески рессорные якобы жестковаты.

Большинство «претензий» — из-за особенностей конструкции. МАЗ 256 был создан на шасси среднетоннажного грузовика МАЗ-4370 «Зубренок» и при рождении оснащен «тракторным» двигателем ММЗ Д-245.30E2 (позже появился Deutz Евро-3), что обеспечивало автобусу известные конкурентные преимущества: доступную цену, высокую ремонтопригодность и неприхотливость. Среди других достоинств этой модели — полностью пластиковая облицовка кузова; просторный и светлый салон; комфортное (для своего времени) рабочее место водителя с доступом через отдельную дверь.

По итогу за время серийного производства с 2005 по 2012 год МАЗ 256 разошелся тиражом более 3 тыс. единиц — автобусы выпускались в вариантах для пригородных, междугородных и туристических перевозок, а также для работы в качестве маршрутного такси. При этом в дальнее зарубежье таких машин было продано 876 штук (большие продажи обеспечила Венесуэла — туда автобусы поставлялись в тропическом исполнении и с кондиционером). Все это дает основания автозаводцам считать 256-ю модель одной из самых успешных. Тем не менее войну с «пазиками» этот МАЗ проиграл…

Продолжить «пригородную» тему было суждено модели МАЗ 241, хотя изначально она и нацеливалась на другой сегмент (или скорее небольшую нишу) рынка. Это был автобус уже более высокого класса: с несущим кузовом, пневматической подвеской, продвинутой эргономикой и улучшенной отделкой салона — расчет на клиентов, готовых платить за комфорт больше. Однако на деле таких «толстосумов» оказалось не так много (возможно, просто сказался очередной экономический кризис), и эффектному МАЗ 241, создававшемуся в первую очередь для корпоративных и междугородных перевозок, пришлось осваивать «пригород», а также записываться в «школьники».

Однако для новой работы компактный 241-й оказался не так хорош: его длина — всего 6790 мм, поэтому число мест для сидения — только 22, а общая пассажировместимость — 35 человек. Самый простой 7-метровый «пазик» берет людей больше, а стоит меньше. Что выберет коммерческий перевозчик?

«Школьная» тема также не вывезла: на селе началось укрупнение классов — 22 мест стало не хватать… И хотя конструкторы говорили о том, что в базовой модели были заложены резервы дальнейшего развития модификаций с увеличенной длиной и пассажировместимостью, от выпуска МАЗ 241 было решено отказаться. В производстве эта модель продержалась всего шесть лет — с 2013 по 2018 год. Сколько таких машин удалось выпустить? Известно о существовании автобуса МАЗ 241030 с заводским номером 948 — возможно, это последняя собранная в Минске машина данной модели…

Но еще задолго до того, как стало понятно, что МАЗ 241 сойдет с дистанции, конструкторы Минского автозавода стали разрабатывать преемника 256-й модели: почувствовали, что потребность в подобной машине существует. Решили вернуться и к той же проверенной схеме — в качестве базы использовать шасси серийного среднетоннажного грузовика. Правда, проектирование начали со школьной версии — ее создание на МАЗе считали первоочередным, так как на автобусы для перевозки детей уже был заказчик (Банк развития Республики Беларусь объявил о начале реализации программы «Школьный автобус»).

О разработке автобуса новой модели стало известно в 2016 году, а в феврале 2017-го Минский автозавод официально представил «школьник» модели МАЗ 257S30, рассчитанный на перевозку 31 пассажира — 29 детей и двух взрослых сопровождающих.

Как рассказал ABW.BY ведущий конструктор этого проекта Александр Скакун, основная задача перед проектировщиками стояла такая: сделать автобус безопасным. Но при этом он также должен был вписаться в определенные ценовые рамки, по максимуму использовать отечественные комплектующие, быть ремонтопригодным (даже где-то в ущерб дизайну) и достаточно комфортным.

В итоге за основу для нового минского «школьника» взяли шасси среднетоннажного грузового автомобиля МАЗ-4371. С учетом другой колесной базы у автобуса было принято решение создать для него оригинальную раму с заимствованием некоторым элементов. Рама клепаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного профиля с переменным сечением, соединенных шестью поперечинами. Лонжероны рамы изготовлены из полосовой низколегированной стали толщиной 6 мм.

Высокий клиренс (200 мм) и рессорная подвеска, доставшиеся в наследство от грузовика, позволяют новому автобусу свободно передвигаться в сложных дорожных условиях и не бояться ни гравия, ни песка, ни луж, ни снежных переметов.

Кузов автобуса смонтирован на кронштейны шасси и представляет собой каркас, сваренный из стальных спецпрофилей и прямоугольных труб. Облицовка кузова выполнена по бесштамповой технологии с применением оцинкованного стального листа и стеклопластиковых панелей. Крыша облицована оцинкованным стальным листом, который по контуру приварен контактной сваркой к трубам каркаса, а в остальных местах приклеен. Передний (задний) буфер с интегрированными противотуманными фарами (фонарями и световозвращателями) — стеклопластиковый съемный, закреплен на кронштейнах к раме болтами. При этом у МАЗ 257 вновь появилась отдельная водительская дверь.

Новый школьный спецавтобус успешно прошел необходимые испытания (в том числе и на боковое опрокидывание) — они показали, что MАЗ 257S30 соответствует всем требованиям безопасности, которые приняты в странах СНГ и Европы.

Оснащение МАЗ 257S30 получил согласно своему статусу: детские кресла с четырехточечными ремнями безопасности; над креслами — багажные полки для школьных рюкзаков; в дверях — выдвижные дополнительные ступеньки для облегчения входа в салон. Кроме того, автобус оборудован мультимедийной системой (чтобы было чем развлечь детей в дороге) и внешней громкой связью.

Уже на презентации МАЗ 257 в версии «школьника» было видно, что эта машина может заинтересовать и более широкий круг потребителей, в том числе и тех, кто занимается коммерческими перевозками. Однако на разработку первой «гражданской» версии у МАЗа по разным причинам ушло почти два года. Посмотрим, что получилось?

Пригородная модификация получила индекс 257030. Внешние отличия от «школьника» минимальны. Возможно, вы ожидали чего-то более эффектного: все-таки при дебюте 257-й модели в адрес дизайнеров было выпущено немало критических стрел, а у мазовцев было почти два года, чтобы подкорректировать внешность своего творения. Ну вот хотя бы ветровое стекло панорамное установить?

Однако на заводе решили в дизайне ничего не менять, посчитав, что для загородных (читай — сельских) дорог красота не главное. Опять же бюджет — создание «гражданской» версии шло в его жестких рамках. Да и эксплуатация полусотни «школьников», выпущенных за это время, подтвердила правильность большинства конструкторских и дизайнерских решений.

Впрочем, это смотря что с чем сравнивать. На МАЗе одним из главных конкурентов 257-го на коммерческих перевозках видят российский ПАЗ «Вектор», который 320412. Ну и кто здесь красивее?

Но вернемся к сравнению 257S30 и 257030. Самое первое, что бросается в глаза при беглом осмотре (если не считать отсутствия проблескового маячка на крыше и надписей «Дети»), — иное расположение ступенек под дверью водителя. Теперь на рабочее место попасть будет проще.

Еще одно отличие — на 257030 установлены пассажирские двери другого типа. На «школьнике» они были поворотными, как на городских автобусах. Пригородная версия оснащена прислонно-сдвижными дверями (как на МАЗ 256), которые обеспечивают, безусловно, лучшую защиту от проникновения пыли в салон.

Получил МАЗ 257030 и кондиционер, который «школьнику» не был положен. Тем не менее конструкторы сохранили и все форточки в больших оконных проемах…

Еще одна особенность МАЗ 257030 — система отопления на электромагнитных клапанах. Водителю теперь не нужно выходить из кабины и двигать краны руками. Правда, расход топлива на отопление стал немного больше. Зато в автобусе тепло и комфортно.

Компоновка салона на пригородной версии не претерпела изменений: за исключением того, что детские сиденья с четырехточечными ремнями безопасности заменили на «взрослые» с поясными, сидячих мест по-прежнему 31. Это, правда, означает, что шаг сидений остался как на «школьнике», но конструкторы заверили, что колени у пассажиров упираться в спинки не будут.

Общая вместимость автобуса? Вот тут, пожалуй, неожиданность: стоячих пассажиров этой модели перевозить как бы не положено. Дело в том, что при почти одинаковой полной массе у 257-й и 256-й моделей (соответственно 10.300 и 10.200 кг) снаряженная масса нового «пригородника» почти на тонну больше (8050 и 7150 кг соответственно) — такую дань пришлось заплатить за более высокую безопасность, заложенную в конструкции еще «школьника». И получается, что задний мост у новой модели, рассчитанный на нагрузку 6300 кг (на МАЗ 256200/270 — 6220 кг), работает почти на пределе уже с 31 пассажиром в салоне… Впрочем, заводские конструкторы раскрыли нам небольшой секрет: в недалекой перспективе появится и более грузоподъемная модификация автобуса — мост для нее уже разрабатывается. Вот на ней можно будет перевозить еще и стоячих пассажиров.

Двигатель на МАЗ 257030 такой же, как на «школьнике», — 168-сильный дизель Cummins ISF 3.8s 5168 с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, оснащенный системой нейтрализации выхлопных газов SCR и отвечающий нормам Евро-5. Объем топливного бака — 190 л. Объем бака для жидкости AdBlue — 16 л. В систему выпуска отработавших газов встроен моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой и выключением подачи топлива. Моторный отсек облицован изнутри тепло-шумоизоляционными материалами.

Коробка передач — механическая 6-ступенчатая Fast Gear 6J70T. Максимальная кинематическая скорость МАЗ 257030 — 105 км/ч. Однако электроникой она ограничена до 85 км/ч.

Подвески на пригородном автобусе спереди и сзади — зависимые рессорные (задняя — с подрессорниками), с двумя телескопическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Почему отказались от «прогрессивной» пневматики? Учли опыт и пожелания эксплуатирующих организаций: все-таки рессорная подвеска более адаптирована к нашим сельским дорогам…

Рабочее место водителя частично отделено от пассажирского салона — за водительским сиденьем установлена высокая формованная панель из пластика. На ее внутренней стороне — небольшое углубление и стационарные металлические плечики, на которые можно повесить верхнюю одежду.

Щиток приборов с тахометром, спидометром, указателями температуры охлаждающей жидкости, давления масла в двигателе, давления воздуха в контурах пневмосистемы, уровня топлива в баке, напряжения в электросети и контрольными лампами.

Сиденье водителя — на пневмоподвеске, имеет регулировки подушки по высоте, продольному положению, углу наклона и дополнительную регулировку спинки по углу наклона. Вентиляция рабочего места осуществляется через форточку окна двери или фронтальным отопителем.

Ветровое стекло — травмобезопасное, трехслойное, безбликовое. Наружные боковые зеркала заднего вида — с обогревом. Предусмотрены противосолнечные шторки, верхний бокс для личных вещей, фонарь освещения рабочего места водителя.

Рулевая колонка травмобезопасная, регулируется по углу наклона и высоте, с противоугонным устройством; рулевой механизм — интегрального типа; гидроусилитель.

Система тормозов — пневматическая двухконтурная, с раздельным приводом тормозов передней оси и ведущего моста, с ABS и ASR. Тормозные механизмы — колодочные барабанного типа. Автобус оборудован рабочей, стояночной, резервной и вспомогательной тормозными системами, остановочным тормозом.

В число приборов наружной светотехники входят противотуманные фары и задние фонари; фары ближнего света; фары дальнего света; комплект указателей поворотов; габаритные фонари; стоп-сигналы; фонари заднего хода; устройство освещения номерного знака.

В настоящее время МАЗ 257030 завершает сертификационные испытания. Серийное производство начнется в апреле-мае. Заказы на новую модель уже, кстати, принимаются на официальном сайте ОАО «МАЗ».

Цена за автобус в базовой комплектации — 148.674 рубля с НДС для белорусского потребителя. В базовую комплектацию входят: независимый жидкостный подогреватель двигателя (30-32 кВт); отечественные шины 245/70 R19,5; аудиосистема с автомагнитолой; преобразователь напряжения с розеткой 12 В; автоматическая система пожаротушения; цифровой тахограф; звуковая сигнализация заднего хода; тонированные стекла со сдвижными форточками; аварийные люки (2 шт.); сиденье водителя импортного производства (с регулировками по высоте и жесткости, на пневмоподвеске); сиденья пассажирские полумягкие СМ20 с ремнями безопасности (31 шт.); крышный вентилятор; комплект наружных зеркал без электрорегулировок; шторки в салоне; полки багажные без панелей индивидуального освещения; противотуманные фары, совмещенные с ходовыми огнями, система вызова экстренных служб ЭРА-ГЛОНАСС. За кондиционер придется доплатить — это отдельная опция.

Какие перспективы у нового автобуса? Хорошие. Уже заключены первые контракты на поставку МАЗ 257030 в Беларусь. Активно интересуются новинкой россияне. На этой неделе МАЗ 257030 демонстрируется на выставке в Киеве — завод рассчитывает и на украинские заказы.